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Porsche 917
Antécédent
Comme pour la Formule 1, les prototypes sport du championnat du monde des marques automobiles étaient seulement des cylindrées de trois litres, ces models étaient rares et chers. La Porsche 917 profita d'une ouverture provisoirement mis en place dans le règlement, celle-ci autorisait la circulation des grosses cylindrées qui furent pour la plupart de petites séries de fabricants britanniques comme la LOLA T 70 munie d'un V8 américain. Ainsi, en 1968, la Federation internationale des sports Automobiles (FIA) haussa la limite des cylindrées de trois à cinq litres et baissa le nombre de véhicules pouvant être produit de 50 à 25, supposant ainsi qu'aucuns constructeur ne pourrait beaucoup en développer, produire et surtout vendre. |
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Attention: tout les tirages photographiques sont des originaux en noir et blanc du photographe officiel ( Lion André de Lourmel ) de l'équipe du film LE MANS. Voir toutes les photos de Steve McQueen dans la boutique Grand Prix.
Beaucoup de nouveaux models furent engagés dans la F1 et après un premier succès en 1962, pour des raisons financières, Porsche traita avec les Souabes (habitants de la région de Stuttgart) connus pour être économes. Commence alors la construction de la Porsche 917.
Sur la base d'une 908, équipée d'un moteur huit cylindres trois litres et 258 kW (350 PS ), prît forme un coupé massif muni d'un 12 cylindres de 4,5 litres. Contrairement à l'opinion publique , il ne s'agissait pas d'un moteur type BOXER mais d'un V12 ouvert à 180 dégrée d'une puissance de 427KW (580 PS).
Porsche décida de conserver un système de refroidissement à air, Ferdinand Piech justifia cette décision avec cette phrase « Luft kann man unterwegs nicht verlieren » ( on ne peut pas manquer d'air sur la route »). De plus le refroidissement à air étaient souhaité par Volkswagen pour des raison de marketing.
Ferdinand Piech, petit fils du fondateur Ferdinand Porsche, devint plus tard le chef de Volkswagen et travailla comme constructeur chez Porsche à Stuttgart- Zuffenhausen, ce qui fut la grande force derrière cet investissement à haut risque pour le petit fabricant.
La première Porsche 917 apparaît à la surprise des spécialistes au salon de l'automobile de Genève de 1969, de plus les 25 models exigés étaient présents dans la cour de l'entreprise ( même si le système de freinage et d'autres détails étaient encore à un stade d'improvisation).
Version courte et longue queue
Sur la queue de la 917 étaient monté des ailerons pour mieux coller l'arrière train à la route. En 1969 les ailerons amovibles furent interdits pour la FIA à cause des accidents ayant eu lieu en F1. À la base, la carrosserie « longue queue » (LH) était destinée à améliorer la vitesse de pointe ( en particulier sur le circuit du Mans dans la ligne droite des Hunaudières) mais les résultat n´étaient pas très sûrs. Le pilote de l'entreprise, refusa de la tester sur la route inégale de la Nordschleife de Nürburg (surnommée l'enfer vert ou encore le circuit 176 virages, la Nordschleife est une course de 1000 kilomètre). Pour assurer et montrer son succès, Porsche tenu absolument à vendre les exemplaires existants aux particuliers et engagea deux pilotes britanniques ( David Piper& Frank Gardner) qui menèrent la 917 à la septième place, alors que le pilote de la firme Porsche préféra la maniabilité de la célèbre 908.
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Les Porsches 917 entrèrent dans la course du Mans en tant que favoris. Malgré cela, un des clients (John Woolfe) sera victime d'un accident mortel avec sa 12 cylindres dès le premier tour et les autres 917 géreront la course mais ne pourront pas se battre pour la victoire finale à cause de problèmes de transmission. Jacky Ichx et sa GT 40 équipée aussi d'un cinq litres remportera une finale tendue, avec une courte avance face à Hans Herrmann et sa 908 équipée d'un trois litre. Dans la même année Jo Siffert et Kurt Ahrens, obtinrent la première victoire générale des 917 sur la course des 1000 km du circuit d' Autriche avec la version coupée KH (« courte queue »). Face à cela, Ferrari se lanca également en investissant la vente de ses parts à FIAT dans la production de 25 models supersport coûteux et réalisa la FERRARI 512 S . Porsche eu dès lors un concurrent au moteur plus puissant, grâce au refroidissement à eau et un « quattro valvo ». Néanmoins, les 512 S étaient plus lourdes à cause de leur châssis acier, les Souabes étaient quant à eux plus expérimentés dans les constructions légères grâce à leur participation aux courses de petites cylindrées et se concentraient sur de nouveaux matériaux et techniques de production comme la vérification des fissurations dans les châssis aluminium par l'air comprimé.
Le Mans-Première victoire pour Porsche
Pour la saison des courses de 1970 ils retravaillent la queue des 917 avec la collaboration de l'équipe GULF de John Wyer . Deux variantes prennent forme: une nouvelle «longue-queue» ( LH) et une version cunéiforme de la «courte-queue» ( KH) avec une meilleure manutention, la susnommé 917 K.
Malgré cette variante prétendue moins appropriée, qui n'était pas encore équipée du moteur 4,9 litre plus puissant, Porsche obtenu son plus grand succès au 24 h du Mans : La Porsche Salzburg 917 K rouge et blanche de Hans Hermann et Richard Attwood avec le numéro 23 passe la ligne d'arrivée en première place et la «longue-queue»(LH) 917 de Martini bleu et jaune au design psychédélique piloté par Gérard Larousse et Willy Kauhsen prend la seconde place. Ce fut la première victoire générale de Porsche en Sarthe!
La 917 est encore retravaillée sur plusieurs points en 1971 et le moteur devient un 4,9 litres de 442 KW (600 PS). Une seconde étape d'amélioration arrivera ensuite avec le recouvrement Nikasil des cylindres et la cylindrée maximale autorisé de 4,99 litre (630 PS). L'aérodynamique sera aussi peaufinée, particulièrement à l' avant. Ces mesures préventives semblaient nécessaires car Ferrari s'étaient vite manifestée.
Mais la Scuderia n'était pas encore «digne de confiance» et poursuivit par la malchance. En 1970 la quasi totalité de l'équipe Ferrari sorti de la compétition dans un carambolage collectif. En comparaison à la 512 S, la nouvelle version modifiée 512 M se rapprochait de la Porsche 917 K. Mais au cours de la saison de 1971, Ferrari se désista pour se préparer à produire le nouveau trois litre 312 PB. L'equipe américaine Penske améliora sa 512 M bleu sunaco en l'équipant par exemple d'un système de réservoir permettant de faire le plein plus rapidement. Ils causeront ainsi de nouveau tourment à l'équipe Porsche.
Alfa Roméo remporte des succès à Brands Hatch et la Tanga Florio avec son rapide 33/3. Au Mans, Porsche répète la réussite de l'année précédente avec sa «longue queue» qui fera des records de 396 km/h pendant l'entraînement. Pourtant et pour la troisième fois, cela ne suffira pas, la victoire ira à la Martini-Porsche 917 K blanche de Helmut Marko et Gijs Van Lennep et leur numéro 22. La voiture du vainqueur était équipée d'un châssis magnésium, ceci réduisait le poids par rapport au châssis aluminium mais aurait été plus dangereux lors d'un accident incendiaire.
Rose cochon
En 1971 au Mans, plus de la moitie des véhicules présents sur la ligne de départ sont des Porsches,
la Porsche 911 inclus. La voiture la plus photographiée reste la «Truie». Le surnom de ce 917/20
Hybride de la version courte et longue queue au dynamisme amélioré, vient de sa carrosserie large
et stable, de couleur rose et couverte de dessins de viande de type charcuterie.
La voiture victorieuse de la phase de préparation se retira de la course alors qu'elle était dans une
position prometteuse. À la fin de saison 1971, la règle autorisant les cylindrées de cinq litres prend
fin, les 917, Ferrari 512, Lola T70, Ford GT40, etc ....ne pourront plus être utilisées en course de
championnat du monde dès 1972.
Elles restent tout de même utilisables pour les Intersérie comme pour la Can-Am.
Les Porsches trois litres 908 seront abandonnées et vendues par l'usine. Avec son film « Le Mans »,
Steve McQueen éleva un mémorial aux 917 et 512. La star secrète du film comme du tournage
était la Porsche 908/2, elle participait à la compétition et fini dans les 10 premières places malgré
l'équipement massif de caméras et matériels vidéo qui imposait des Stops réguliers.
La 917 en Amérique du Nord.
Dans la série de courses populaires américano-canadienne Can-Am, Porsche trouve un nouveau champ d'action. Avec une 917 coupée, dérivée d'une version Spider ouverte, Joe Siffert finit la saison de 1969 à la quatrième place du classement général. Le moteur s'avère trop faible par rapport au futur Chevrolet V8, d'une cylindrée de 9 litres et 589KW ( 800 PS). À Zuffenhausen, après les exigences émises par Ferdinand Piech qui suit le modèle de l'Auto-Union de son grandpère, la production d'une Variante à 16 cylindres et de 552 KM ( 750PS) sera lancée.
Une nouvelle technique, avec des compresseurs depuis longtemps utilisés par le fondateur de
Porsche, Mercedes-Benz et Auto-Union , permet de soutirer plus de puissance au bloc moteur plus
compact et plus résistant:
le nouveau Spyder 12 cylindres cinq litres endosse des turbo-compresseurs. La puissance est
d'emblée supérieure au maximum attendu du 16 cylindres.
Sur commande de l'usine , l'équipe américaine Penske développa la Porsche 917/10 en 1971, le conducteur et ingénieur Mark Donohue en détermina la plus grand partie. La réponse en temps tardive pour l'utilisation des turbos compresseurs, jusqu'alors seulement opportuns dans les ovales plein gaz comme le circuit d' Indianapolis, améliora l'entrée en action sur le circuit.
En resulta 850 à 1000 PS ( 736 KW, en entraînement )qui furent encore optimisés par la conduite de Donohue. Le grand becquet et le spoiler avant en forme de pelle étaient installés pour une puissance maximale et grâce à ca la résistance de l'air était fortement réduite, de sorte que: «seulement» 343 km/h furent atteint en vitesse maximale!
En 1972 George Follmer devint le champion de la Can-Am après l'abandon de Donohue pour blessure. Après la mort de leur fondateur en 1970, les anciens champions en série de McLaren, qui donnèrent le surnom de «Bruce and Denny Show« à la Can-Am, se concentrèrent sur la formule 1.
De 0 à 300 km/h en 11,3 secondes
En 1973 Penske est la seule équipe a utiliser une Porsche 917/30 améliorée. Le moteur atteint maintenant les 5400 cm³ et les incroyables 810 kW (1100 PS), et plus encore sur courte distance. On dit que 1104 kW (1500 PS) furent atteints lors de tests. Grâce à cette puissance, la voiture pesant seulement 800 kg peut accélérer de 0 à 100 km/h en 2,1 secondes (ce qui est d'après le Guinness des records la meilleure performance atteinte par une voiture de sport), et aussi de 0 à 200 km/h en 5,3 secondes. 300 km/h sont atteints après seulement 11,3 secondes. La voiture pourrait atteindre une vitesse maximale de plus de 400 km/h grâce à l'empattement allongé allié à la stabilité de sa tenue de route. La consommation est de 76 à 97 litres aux 100 kilomètres, il faut donc un réservoir d'une capacité de 400 litres pour un minimum d'autonomie. En 1973 Porsche remporta encore une fois la victoire de la Can-Am, avec des performances encore meilleures que l'année précédente, cette fois avec Mark Donohue.
Pendant l'année 1974, la carrière des 917 Turbo en Amérique du Nord est freinée par des changements de règlement. Sous la pression de la crise d'huile et des accidents incendiaires comme celui de Roger Williamson à Zandvoort en 1973, la contenance de carburant fut limitée. De plus la Porsche 917/30 rend la Can-Am moins excitante de par sa supériorité, il faut donc l'« affaiblir ». La 917/30 sera en effet utilisée uniquement sur une course par Penske à cotés des diverses 917/10 aux mains des clients. Contrairement aux 917/30 celles-ci étaient aussi utilisées dans les Interséries d'Europe, en version turbo et à carburation (à l'avant rond).
Versions de course
DDe 1968 à 1971, la Porsche 917 fut produite et utilisée dans les variantes suivantes:
917 Longue queue (Coupé)
• 4494 cm³ 12-Cylindres, Saugmotor (moteur à essence), 427 kW/580 PS
• 4907 cm³ 12-Cylindres, Saugmotor (moteur à essence), 442 kW/600 PS
• Vitesse de pointe: env. 380 km/h
• Propulsion
• Becquet arrière fixe
917 Courte queue (Coupé)
• 4494 cm³ 12-Cylindres, Saugmotor (moteur à essence), 427 kW/580 PS
• Vitesse de pointe: env. 340 km/h
• 4907 cm³ 12-Cylindres, Saugmotor (moteur à essence), 442 kW/600 PS
• Vitesse de pointe: env. 360 km/h
• Propulsion
• Cunéiforme, aileron latéraux verticaux (1971)l
917/20 (Coupé)
• 4907 cm³ 12-Cylindres, Saugmotor (moteur à essence), 442 kW/600 PS
• Vitesse de pointe: env. 360 km/h
• Propulsion
• Carrosserie modifiée
• Becquet arrière fixe
